动漫 av 百度会烧毁自动驾驶吗？
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作家｜周文斌
自动驾驶一直是百度最有但愿的“未来”，但面前，这个“未来”走到了一个要津节点。
6月初，百度智能驾驶行状群（IDG）首席产物架构师郭阳下野。此前郭阳主要肃穆百度智驾产物自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等技俩落地，向IDG总司理储瑞松申诉。
这是面前百度IDG最迫切的生意化变现部门之一。
此外，百度IDG部门在6月底又迎来组织变革，旗下智能交通行状部（ACE）被划归到智能云行状群（ACG）。
ACE天然在外部不常被说起，但李彦宏却一直合计它是百度自动驾驶区别于其他玩家最迫切的特色。
ACE被划走，百度自动驾驶还有灵魂吗？这可能是IDG要沟通的问题，但自动驾驶照旧百度重点押注的畴昔吗？这可能是IDG面对的更严峻的问题。
因为从本年头大模子引爆风口以来，百度不管是宣传口径，照旧里面资源都在以肉眼可见的速率向文心一言积贮。与此同期，百度自动驾驶发展又面对窘境，ACE部门被划走，Robotaxi迟迟无法落地，援手驾驶商场股东受阻。
弃旧恋新的百度，会不会烧毁自动驾驶，彻底干涉大模子的怀抱，驱动成为一个有深嗜的话题。
因为在不久前，百度里面东说念主士告诉「自象限」，他们的面前宣传要点仍是不在自动驾驶了。而从智能小设施、短视频，到元寰宇，百度的策略一直像个渣男，老是弃旧恋新。
是以当AI大模子的热度卓绝了自动驾驶，百度发现了一个更勾引东说念主的故事之后，就又到了进修百度策略定力的时候了。
被“罢休”的ACE
万万没念念到，被李彦宏看成念自动驾驶杀手锏的车路协同，如今却被剥离智能驾驶行状群（IDG），划归到了百度智能云行状群（ACG）。
6月底，据期间财经征引百度里面东说念主士音问，百度IDG进行了组织架构调整，旗下以车路协同为主的ACE部门被划归到ACG。
在大大宗东说念主眼中，百度自动驾驶等于Robotaxi，L4级别的自动驾驶出租车，这是百度纵脱宣传的东西。但在李彦宏起始的野心中，ACE部门其实才是百度自动驾驶的灵魂。
2021年，李彦宏在他出书的《智能交通》一书中提到，百度的自动驾驶旅途，既不是Waymo的“跨越式”，也不是特斯拉的“渐进式”，而是集中了两者上风的“期间降维，数据反哺”阶梯。
小孩子才作念聘用，百度是都念念要。
因为不管是“跨越式”照旧“渐进式”，针对的都是单车智能，但百度合计，路端的智能化也要作念到与车端智能化相似的措施，车路协同等于其中的要津。
是以李彦宏才说：“在自动驾驶发展阶梯上，百度也不错称为“车路协同派”，这亦然百度自动驾驶的特色所在。”
但面前，跟着部门架构的调整，走“车路协同派”的百度自动驾驶行状群里却莫得车路协同，这说起来有些讪笑。
但若是从生意化角度来讲，百度这个时候将ACE部门划归给ACG，其实是一个正确的聘用。
因为不管是ACG照旧ACE，他们都需要赢利。但面前百度里面的组织关系或阻碍ACE和智能云双方业务的落地。
据申万宏源的一份陈说骄横，从2021到2022年，百度在车路协同商场中仅签下17.6亿元的订单；作为对比，排行第一的蘑菇车联签约总金额仍是卓绝百亿。
▲ 图：申万宏源陈说截图
商场变化访佛行务发展不顺，再加上从旧年沉着运行之后带来的营收压力。是以本年1月份，科创板日报就曾报说念，百度ACE部门正在进行较大规模裁人，且智能交通行状部全员莫得年终奖。
车路协同上的失利，其实和组织架构关系。
本来的组织架构，是李彦宏从齐全自动驾驶的期间角度启航，先研发L4级别自动驾驶，再降维援手驾驶，用车路协同作念撑合手，于是有了IDG三大中枢部门，自动驾驶行状部、智能汽车行状部和智能交通行状部。
▲ 图：调整前的百度IDG组织结构，「自象限」把柄公开报说念整理
但从处事的场景上来看，以车路协同为中枢的ACE部门，具体包括贤惠交管、贤惠公路、贤惠泊车、贤惠公交等愚弄场景，骨子上是贤惠城市建造的一部分，而贤惠城市又依赖于云业务的撑合手。
这就变成了一个矛盾点，ACE需要云业务的撑合手，但ACE又不属于云业务。通晓的对比是，蘑菇车联将我方的处分有野心成为“车路云一体化的自动驾驶系统”。
曾有百度里面东说念主士暗示，因为ACE的产物与百度智能云的产物有交叉，但为了支合手ACE的发展，百度里面曾条款，但凡ACE能卖的产物，百度智能云就不成卖。
是以面前百度将ACE从IDG部分分手给ACG部门，非常于将从生意化落地的角度，再行理顺了这件事情。
此外，IDG“罢休”ACE，也与商场的发展关系。
百度面前的自动驾驶阶梯是2013年傍边野心的。阿谁时候特斯拉照旧Nobody，全世界不错对标的唯有Waymo。
那时困难是不言而谕的，一辆自动驾驶汽车的硬件资本在100万元傍边，远远无法达到生意化落地的进度。但若是将部分自动驾驶功能让渡给车路协同，则既能补皆单车智能的短板，也能大规模裁减资本，这就有了百度的“车路协同派”。
仅仅让百度和李彦宏莫得念念到的是，这些年单车智能发展很快，相应的处分有野心和硬件资本也在极速下落。
比如车载激光雷达的价钱从2019年的一颗10万元傍边下落到如今的2000元傍边；轻舟智航堪称能够齐全99% L4级才调的自动驾驶软硬件有野心DBQ V4，量产资本唯有一万元东说念主民币；百度我方的L4自动驾驶整车价钱，也从昔时的六七十万，下落到如今Apollo RT6的25万。
跟着单车智能资本的下落和才调的提高，以主机厂为代表的“渐进式”自动驾驶玩家驱动快速股东商场落地。但以车路协同和高精舆图为代表的基础设施，天然能够大大提高自动驾驶的安全性，但前期干涉庞杂，建造周期漫长。
暴燥生意化落地的自动驾驶通晓等不足车路协同的建造，因此国表里玩家输攻墨守。
外洋以特斯拉为代表，将Transformer算法引入自动驾驶试验，推出占用麇集（Occupancy Network）等期间。国内华为、毫末智行等企业建议“重感知、轻舆图”的有野心，方针都是要自动驾驶开脱对基础设施的依赖，依靠单车智能齐全自动驾驶的快速普及。
这些变化都让车路协同在现阶段变得不那么必需。
天然，车路协同自己不是一个失实，毕竟畴昔的交通一定是一个群智系统的结构模子[1]，而单车智能只可处分局部最优问题，但车路协同所组成的群体智能却不错使全体遵循最大化，就像智能期间的红绿灯和交警，让交通合座变得畅通。
是以车路协同经久来看仍然有庞杂的价值，它是单车智能发展到一定阶段的势必。是以李彦宏起始的念念法亦然对的，仅仅商场发展太快，导致幻化的需要与之前他从期间角度的起点产生的矛盾。
而面前，百度在商场的倒逼下，终于驱动再行调整自动驾驶的布局。
Robotaxi进退为难
再行调整ACE的策略位置除外，百度的Robotaxi的进展也并不堪利。
从面前的行业发展而言，L4级别的自动驾驶出租车主要有两个问题，一个是政策的遏抑，另一个等于期间的股东。
而对于百度，或者面前通盘L4级别乘用车自动驾驶而言，这两个问题都像是两座大山，还莫得合适的翻越之法。
6月底，「自象限」为通晓解百度Robotaxi的进展，专程去了趟北京亦庄，再次体验了百度的萝卜快跑。从乘客角度，此次体验和咱们在梗概一年前的体验并无不同。
作为一个快速发展的期间产物，一年傍边在客户体验上莫得彰着的更新，这其实是一个很可怕的事情。
但抛开这少量，咱们其实也看到了百度Robotaxi一些更细节的优点和问题。
比如百度Robotaxi的价钱在亦庄相等具有竞争力，从咱们在地铁站等候的近半个小时中就能看到前后往返有6个乘客启航或到达。在亦庄，打一辆自动驾驶出租车，仍是成为一种新的出行形态。
以咱们的第一单为例，从荣京东街地铁站到亦庄龙湖天街，全程梗概7公里，萝卜快跑的价钱是7.54元，但相似的路程用高德打车，则梗概需要20元。
但这个价钱通晓亦然优惠过的，萝卜快跑APP明确骄横，「自象限」这一单优惠34.39元。也等于在时常情况下，7公里的行程需要41.93元，卓绝时常网约车价钱的两倍。
是以一朝取消补贴，Robotaxi是否还有竞争力，其实要打上一个问号。毕竟除了低廉，从乘坐体验上看，Robotaxi与面前的网约车比拟并莫得什么上风，以致还有很多地点有待改善。
av迅雷▲ 图：高德打车与萝卜快跑价钱对比
比如等候时期过长的问题，今日「自象限」在亦庄打了10辆车，平均等候时期15分钟傍边，最长一次卓绝35分钟。
此外，萝卜快跑面前还只可定点停泊，咱们在亦庄泰和三街的一个站点打车，车辆到达之后却停在马路对面，乘客需要横穿马路，然后再走路一段路程才能上车。（自后司机看咱们走得穷苦，主动将车开到咱们跟前）
行驶经过中，咱们也能彰着感受到，现时的自动驾驶在复杂交通环境下的决策是“简便蛮横”的，类似刚拿驾照的生手司机，刹车踩得猛，目的盘打得重。
比如咱们曾在行驶中遭逢其他车辆片刻并线，自动驾驶会猛打目的盘遁入，这是算法为了尽可能保险行驶安全的合理步履，但从主顾的角度讲，乘坐体验就有待提高。
天然，在咱们的体验中，自动驾驶也有很多优秀的弘扬。比如有一次经过路口，遭逢左右有车辆汇入时，自动驾驶会主动修改野心阶梯，提前遁入汇入车辆。
萝卜快跑的安全员告诉「自象限」：“面前咱们经受的频次仍是越来越低了，每天真是不需要怎么碰目的盘。”
但安全员这样说，其实并不代表自动驾驶的期间仍是相等熟习了，反而可能意味着它进入了一个瓶颈期。
之是以这样说，是因为面前自动驾驶的问题依然凸起。
比如「自象限」在亦庄体验时就曾遭逢，一辆洒水车因为功课需要，停在了交叉路口的正中央，咱们乘坐的自动驾驶出租车遭逢这种情况径直在路中间趴窝，安全员手动操作后才胜仗通过。
“这仍是是今天第三次了，真是每次通过这里都会出问题，因为本来的阶梯野心是一个大的转弯径直昔时，面前出现一个零星进犯物，自动驾驶就不会了。”随车安全员提说念。
「自象限」自后在路口蹲守发现，两个小时里正向通过的9辆萝卜快跑出租车都是由安全员手动经受通过，趴窝率100%。这种情况咱们在梗概一年前的体验中曾经遭逢过，那时说念路中出现车辆追尾事故，自动驾驶因为无法识别而聘用停驻。
这些情况其实都响应了现时的自动驾驶，还远远无法顺应复杂的交通环境。
这个不雅点咱们也从随车的安全员处得到证实，那时咱们向安全员建议过这样一个问题，若是抛开政策的遏抑不谈，面前百度自动驾驶的车辆是否有才调在时常的城市街说念上运行。
安全员的回话是，“平峰的时候不错，岑岭的时候不太行。”
▲ 图：行驶中的百度无东说念主驾驶出租车
自动驾驶的发展，其实不错简化成一个合手续处分corner case的经过，就像咱们高中数学求极限一样，不错无尽接近于0，却不成等于0。越往后corner case的处分资本越高，难度越大。临了1%的难度和资本可能要卓绝之前99%的资本和难度总额，是以它也让Robotaxi堕入了一个狼狈的境地。
但这个问题也不只单是百度的问题，而是全世界L4级别自动驾驶（乘用车）都面对的问题。外洋Waymo裁人，Argo AI倒闭；国内好意思团无东说念主车部门裁人，阿里将自动驾驶实验室并入菜鸟，而且驱动裁人。一切都是L4级别的自动驾驶落地，不管从期间，照旧政策上，都驴年马月的原因。
但与好意思团、阿里勇于多谋善断不同，百度在自动驾驶荆棘了重注。从百度财报数据来看，自2013年百度究诘自动驾驶以来，十年间百度研发干涉总体卓绝1500亿元。
庞杂的前期资本决定了百度必须要在自动驾驶的说念路上走下去。
本年年头，百度得到在北京亦庄的全无东说念主自动驾驶处事许可，即从主驾有安全员，到主驾无东说念主，副驾有安全员，过渡到彻底无东说念主驾驶。这从政策上讲，是自动驾驶的一个庞杂越过。
但如今半年昔时了，百度的全无东说念主驾驶股东却并莫得念念象中快。
萝卜快跑的安全员告诉「自象限」，面前唯有在百度亦庄园区门口等几个固定的站点才能打到全无东说念主驾驶的出租车，这些车辆通晓固定，且数目有限。
「自象限」把柄指令在百度亦庄园区门口尝试过5次，但都莫得遭逢彻底无东说念主驾驶车辆。“车很少，一共没几辆，需要碰气运。”一位百度自动驾驶安全员告诉咱们。
事实上，自部门沉着运营之后，IDG也驱动有了营收压力，而Robotaxi又是一个庞杂的无底洞。
百度在财报数据中提到，本年一季度百度萝卜快跑在寰宇累计完成66万单，按「自象限」在亦庄乘坐10次，平均订单金额8元狡计（距离较长，真是横跨通盘这个词示范区），一季度萝卜快跑的收入约528万元，对比一季度54亿元的研发干涉，属于杯水救薪。
而且这66万单，咱们还无法说明是否包含臆造单。百度安全员告诉「自象限」，“在莫得乘客时，咱们会我方给我方发臆造单，保证车在路上跑才能汇集数据。”是以若是包含臆造单，萝卜快跑的收入还要大打扣头。
天然，这个时候谈营收，对于自动驾驶来说并不屈正。毕竟从行业发展来看，这个时候的自动驾驶出租车，只须期间高兴条款，走出示范区，就仍是是一个庞杂的胜仗，满盈让百度升起。
但反过来，营收又如实是一个相等施行的问题，纵不雅国表里L4级别的自动驾驶玩家，倒下的原因真是都是期间无法落地，莫得自我造血的才调，百度天然家伟业大，但也不成免俗。
早在本年头，萝卜快跑里面东说念主士就曾向「自象限」提到，他们正在进行东说念主员缩减，一些要津岗亭即使不裁人也会调整供应商，尽量减少无用要的开销。
“本年（萝卜快跑）相干践诺也在减少，比如之前频频会和肯德基、麦当劳、京东卡互助，面前基本上莫得什么新动作，每天等于把旧年的成例责任再作念一遍。”
▲ 图：百度Apollo自动驾驶在北京亦庄的试运营范区
通晓，百度Robotaxi也在经历一个重荷的阵痛期。
但也不是莫得好音问，起码阻挠L4自动驾驶两座大山之一的政策，本年驱动有了彰着的进展。
6月21日举行的国务院政策例行吹风会上，工信部明确将启动智能网联汽车准入和启程通行试点，支合手L3级及更高等别的自动驾驶功能生意化愚弄。深圳、北京、上海等地点政府，也纷纷出台支合手自动驾驶的相干政策。
5月份，上海市经信委智能制造股东处副处长陈可乐暗示，下阶段上海将进一步深切与特斯拉的互助，推动自动驾驶等功能板块在沪布局。6月17号，萝卜快跑又得到深圳市坪山区授牌，不错驱动L4级无东说念主驾驶生意化试点运营。
对于萝卜快跑，百度曾立下过一个flag，要在2025年落地65城，到2030年落地100城，面前看来，百度还需要雕镂前行。
落地受阻的智能驾驶
从面前百度Robotaxi的进展来看，百度IDG望它赢利短期内通晓不太施行， 是以营收的重负天然就落到了智能汽车行状部。
智能汽车行状部，从树立驱动，任务等于将百度L4的自动驾驶才调降维，进行生意化落地。
它先后在2018年推出自主泊车产物（AVP），在2020年推出Apollo领航援手驾驶（ANP），加上本来的高精舆图，以及在2021年树立的集度汽车（在百度称为智能EV），大致变成了四个业务幅员。
与L4自动驾驶在全球遇冷相背，以L2+为主的援手驾驶近两年反而在呐喊大进。
本年4月份在上海举办的国际车展上，智能援手驾驶才调就仍是取代能源、0百加快、内饰等传统汽车卖点，成为各大主机厂争相展示的中枢竞争力，是以本年也被行业称为城市援手驾驶落地元年。
在这轮智能驾驶的波涛中，百度IDG也在积极布局。2022年，其ASD（Apollo Self Driving，Apollo自动驾驶）处分有野心就与比亚迪、东风达成互助，东风热点车型将汲取百度ANP、AVP和高精舆图处事。
2022年5月，百度CFO罗戎曾披露出，百度ASD处分有野心的总销售额已冲突100亿元东说念主民币，其中AVP主要互助车型包括威马W6、长城哈佛神兽、广汽埃安全系车型，ANP面前委用的主要有威马。除了外部互助伙伴除外，集度汽车亦然百度援手驾驶才调落地的迫切一环，面前集度集度ROBO-01是独一搭载百度ANP3.0的车型。
但光环之下，百度的援手驾驶落地也并不堪利。
起始是独一搭载百度ANP+AVP的威马，从2022年驱动就堕入了谋划危险。本年以来，由于各式公约纠纷，威马首创东说念主一度被限高。7月5日，天眼查骄横，威马因为买卖公约纠纷再次被冻结620万财产。
而作为百度的亲女儿，本年4月，集度因不具备造车天禀而被动缺席上海车展，也让集度汽车的量产面对阻碍。除此除外，本年5月底，集度智能驾驶肃穆东说念主王伟宝也下野了，面前相干责任由集度CEO夏一平主合手。
从威马到集度，百度援手驾驶落地的两条腿都遭逢了问题。而在其他客户方面，大疆携极致性价比的援手驾驶有野心入场，又拿下比亚迪海狮的定点，为其提供高等别援手驾驶期间有野心，百度既有的客户也在面对挑战。
▲ 集度汽车，图源集度官网
天然，百度也在积极求变。
6月初，有媒体报说念，百度IDG首席产物架构师郭阳仍是下野。此前，郭阳主要肃穆百度AVP、ANP 2.0等智驾产物的落地，向IDG智能汽车行状部总司理储瑞松申诉。
有分析合计，郭阳的离开或有望让百度的高速与城市援手智驾产物迎来确凿的调处。
这少量从郭阳的资历不错看到。最早，郭阳在IDG向智能汽车行状部（L3部门）肃穆东说念主顾维灏申诉。2019年，百度智能汽车行状部和自动驾驶行状部（L4）两大部门期间吞并后，郭阳向L4部门肃穆东说念主王云鹏申诉。
合座上，这些年百度正在渐渐将本来按场景细分的自动驾驶部门渐渐交融成一个合座。这个变化其实适应这几年援手驾驶在落地场景上交融发展的商场变化。
之前，援手驾驶主要落地在高速场景，之后渐渐加多自动荆棘匝说念，城区援手驾驶领航，自动泊车，并渐渐交融成行泊一体处分有野心。
2012年年底，百度在全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上初度发布了ANP3.0智能驾驶软硬一体产物有野心，这是不仅是行业首批齐全“三域融通”的领航援手驾驶处分有野心，也与百度组织架构的变化背地应和。
编削天然也灵验果，据期间财经报说念，百度ANP2.0行泊一体和ANP3.0仍是在多款车型上齐全委用。数据骄横，收尾2023年4月，百度Apollo的汽车智能化处分有野心已在31个汽车品牌的134个车型上齐全量产，累计搭载超700万辆。
但即便如斯，百度援手驾驶仍然面对挑战。
本年以来，跟着行泊一体的期间的熟习，处分有野心的资本驱动急速下落，大疆最低廉的智能驾驶处分有野心价钱仅有5000元，性价比成为本年行泊一体商场的要津词，而这一新的商场变化也给百度援手驾驶产物带来挑战。
是以智能援手驾驶，面前百度IDG独逐个个能够赢利的部门，也走得并讳饰易。
结语
不言而谕，不管从任何一个部门来看，百度自动驾驶的处境都讳饰乐不雅。
但有深嗜的是，在百度自动驾驶堕入窘境的同期，AI大模子在本年爆发。而百度真是莫得任何彷徨，聘用将筹码压在这个新出现的，看起来更具有念念象力，也更容易落地的新风口上。
本年2月初，在百度官宣文心一言的同期，曾有媒体报说念，为了支合手文心一言的试验，百度将里面通盘可用的英伟达A100都集中给了文心一言。
那时各人可能会感叹百度在新业务上的风格，但有些许东说念主念念到，作为AI的另一个迫切场景，自动驾驶的试验也相似离不开A100的支合手？
从过往返看，百度似乎是一个恒久勤奋策略定力的公司，不管是智能小设施，照旧元寰宇希壤，亦或者电商、数字东说念主和在线视频，百度似乎都是浅尝则之，高调入局，又低调离场。
很难说，若是莫得前期1500多亿的干涉，今天的自动驾驶会不会像之前干涉过的业务一样，被束之高阁。
但咱们笃信，不管是近十年如一日的Open AI，照旧早早投资Open AI的微软，在干涉之前其实都莫得认识发挥这个目的就一定正确，笃信和坚合手是他们得到胜仗的迫切成分。
而今天的百度，不管是自动驾驶，照旧车路协同，骨子上都是曲常有价值的行业，是以咱们也但愿李彦宏能够像Nadella和Altman一样，坚合手作念我方笃信的事情，成为中国自动驾驶的勇士。
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